Programa das corridas.
(colecção Manuel Taboada)VILA REAL 1981
Desde que em 1979 as corridas regressaram ao circuito de Vila Real, o nível dos participantes ficou sempre aquém dos pergaminhos da mítica prova. Os tempos eram outros, as condições económicas não eram brilhantes e, principalmente, o regulamento em vigor tinha banido os protótipos de Grupo 6. Assim os carros mais competitivos neste período entre 1979 e 81 eram os Porsche 911 de Grupo 5, mais ou menos modificados que competiam contra o De Tomaso Pantera de Tino Pereira, um antigo carro de Grupo 3 que foi convertido também para o Grupo 5. Longe do charme e da importância de outros tempos, Vila Real continuava a ter um interesse muito próprio, onde o numeroso público e até o animado convívio do Hotel Tocaio faziam recordar o período anterior ao 25 de Abril.
Programa das corridas.
(colecção Manuel Taboada)
Por outro lado, o encerramento do Autódromo do Estoril (que apenas reabriria no final do ano) limitou durante dois anos o normal desenrolar do Campeonato Nacional de Velocidade, então essencialmente preenchido por provas de rampa, pouco adequadas às características dos carros mais potentes e sofisticados que disputavam o Agrupamento B do CNV. Robert Giannone já há alguns anos que tinha desistido de estragar o Porsche Almeras nas provas de Montanha (que na época não se distinguiam de vulgares troços de rali, com mau piso e sem guardas de protecção) e logo na primeira corrida de 1981 (Rampa da Lagoa Azul) um violento acidente com o novo Porsche 935 K2 de Jorge Petiz veio por a nu as insuficiências das rampas nacionais.
Como Vila Real era o primeiro circuito do CNV de 81, a expectativa era bastante elevada, até porque a lista de inscritos era bastante prometedora e pela primeira vez deveriam ter-se juntado cinco competitivos carros de Grupo 5, numa mesma corrida. A não comparência de Tino Pereira, cujo De Tomaso Pantera ainda não estava pronto, baixou o número de candidatos para 4, mas mesmo assim, ainda era legítimo esperar por uma corrida equilibrada e emocionante.
(colecção Manuel Taboada)
Nos treinos, a maioria dos pilotos teve problemas, e entre os pilotos da frente, apenas Robert Giannone cumpriu 11 voltas durante os treinos, sem avarias de maior. Joaquim Moutinho debatia-se com um sobreaquecimento do motor (em rodagem) do Porsche e apenas fez 8 voltas de treinos, mesmo assim mais duas do que Petiz e Fontes. Note-se que pelas características do CNV de então, os carros estavam há muitos meses sem rodar em circuitos, com todos os problemas que tal facto acarreta para o são desempenho dos automóveis de competição.
Quanto a potências anunciadas para Vila Real, Giannone admitia uns 385 cv para o motor 3.5 do seu Porsche (preparado nas oficinas dos irmãos Almeras), Petiz achava que o motor Kremer de 3.5 litros não devia ultrapassar os 360 cv, Rufino falava nuns 350 cv e, por fim, Moutinho que aqui estreou um motor 3.5 litros, também anunciava um desempenho semelhante ao do motor 3.5 de Rufino. Todos os Porsche utilizaram jantes 15', com pneus Michelin (ou Dunlop, no caso de Petiz).
Motor
A corrida foi marcada pelas voltas iniciais a ritmo de loucura e pelos posteriores problemas da maioria dos carros competitivos que alinharam à partida. Após o começo fulgurante de Petiz, capaz de impor o novo Porsche 935 à concorrência, seria a vez de Moutinho alcançar o mais alto degrau do pódio, onde se manteria até à 13ª volta. No entanto, os problemas de sobreaquecimento revelados nos treinos não ficaram totalmente resolvidos e voltariam a manifestar-se da pior maneira no decurso da corrida, obrigando o Porsche Aurora a deter-se algures na descida de Mateus. Depois, até final foi um passeio do Porsche "935" de Giannone: gostaria de ter ganho, mas noutras circunstâncias, dizia no final o piloto belga naturalizado francês. Obrigado a visitar as boxes devido a um problema de carburadores, Giannone ficou por algum tempo arredado das primeiras posições. Regressado à pista, o piloto do Porsche preto foi andando em bom ritmo, tendo conseguido recuperar até ao segundo posto, beneficiando então da paragem de Joaquim Moutinho para ascender definitivamente ao primeiro lugar. É curioso relembrar que por uma discutível particularidade do regulamento português, Robert Giannone nunca pode ser consagrado como Campeão Nacional de Velocidade do país onde vivia (e ainda vive), apesar de ter vencido o campeonato nacional mais do que uma vez.
Para finalizar, o director da corrida mandou encurtar a prova em duas voltas (passando a ter 18), pois a tarde já estava no fim e a visibilidade começava a diminuir. Com os problemas dos Porsche de Fontes, Petiz e Moutinho, seria o Opel Kadett GT/E de Santos Pereira e o Volkswagen Beetle de Mário Gonçalves a ocuparem os degraus mais baixos do pódio, atrás do Porsche de Giannone.
Para muitos aficionados, a edição de 1981 assinalou a última corrida a sério de Vila Real. A partir de 1982 o Agrupamento B apenas estaria aberto a carros de Grupo 4, muitas vezes trânsfugas do Campeonato Nacional de Ralis, perdendo-se assim algum do misticismo que estes Porsche "935" ainda conseguiam, de algum modo, manter vivo.
Uma grelha de partida à moda antiga, com
os quatro Porsche nos quatro primeiros
lugares. Uma excelente corrida em perspectiva, apenas defraudada pelas mecânicas
temperamentais de alguns dos principais candidatos ao triunfo.
Jorge Petiz, com o Porsche Kremer, pouco
antes do seu fulgurante começo de prova
Os quatro Porsches de Grupo 5, na volta de
aquecimento, atrás do Fiat 124 Spider do Director da corrida. (foto:
Manuel Taboada)
Os vencedores de Vila Real, 81: Giannone e o renovado "935 A4 Silhouette" feito
em Montpellier, nas oficinas dos irmãos Almeras. Muito leve, equilibrado e
potente (falava-se em cerca de 385 cv) este Porsche foi concebido para disputar
o Europeu de Montanha pelas mãos dos referidos irmãos franceses. No entanto,
revelar-se-ia uma arma muito forte nas pistas nacionais, sendo provavelmente o
mais potente dos quatro Porsche que corriam na época. E, sem dúvida, o mais
resistente.
Um tirante da guilhotina do carburador soltou-se,
obrigando Giannone a ir às Boxes. A corrida parecia perdida, mas uma boa
recuperação e a desistência de Moutinho viriam a entregar o primeiro posto da
corrida ao piloto do Porsche preto.
(foto: Manuel Taboada)
Robert Giannone, com o Porsche 935 A4, na Curva da
Salsicharia.
Apesar de ter tido alguns problemas nos treinos (motor inundado em óleo e um
pneu furado), Rufino Fontes fez a pole com o Porsche Aurora ex-António
Barros. O tempo de 2.47.24 batia por mais de 1 segundo e meio a melhor marca de
1980, que curiosamente tinha sido alcançada pelo próprio Barros. Pouco tempo depois
da corrida, este Porsche seria destruído no terrível incêndio da
Garagem Aurora.
(foto: Automundo)
Jorge Petiz e o Porsche "935 K2" Kremer
foram os primeiros comandantes da prova. Embora
apresentasse uma carroçaria idêntica à dos Porsche Kremer 935 K2, o modelo do
piloto português era equipado com um motor 3500cc de admissão atmosférica,
idêntico ao dos seus rivais do CNV
(foto: Automundo)
Mantendo um ritmo muito forte, Petiz comandou nas
primeiras quatro voltas e bateu o recorde do circuito (na versão com a
chicane antes da ponte metálica), melhorando em sete segundos o tempo da
pole de Rufino Fontes! A impressionante cavalgada do Porsche verde e branco
só viria a ser detida por um tubo de óleo rasgado.
(foto: Automundo)
António Salvador fez também um bom começo de corrida
com o antigo Escort de Jorge Petiz, conseguindo subir até ao 4º posto da geral
depois de ter passado o Lotus Elan de Ernesto Portugal e o BMW 2002 de Hernâni
Soares. No entanto, o Escort RS também seria um dos desistentes desta corrida...
(foto: Manuel Taboada)
Ernesto Portugal alinhou com o Lotus Elan de Grupo 5
e conseguiu fazer um bom começo de corrida, tendo desistido por problemas
mecânicos quando seguia na 3ª posição da classificação geral.
(foto: Manuel Taboada)
Após a desistência de Petiz, foi assim que durante
nove voltas os adversários viram o Porsche Aurora de Joaquim Moutinho (aqui na
travagem para a Curva da Salsicharia). No final da corrida o piloto
lamentava o facto do motor não ter aguentado o sobreaquecimento, mas deixava no
ar a esperança de tudo estar resolvido para a próxima corrida no Estoril.
(foto: Automundo)
Joaquim Moutinho, o Porsche Aurora e a velha locomotiva E-169, da linha do Corgo.
O Porsche do piloto portuense estreava aqui um novo motor 3.5 que entregou a
alma ao criador na
14ª volta, devido a um problema de circulação de óleo (provocado por uma chapa
que se soltou) e do consequente sobreaquecimento . Quanto ao comboio da foto, a linha do Corgo que atravessava o circuito de Vila Real em dois locais, tinha
sido servida por locomotivas a vapor idênticas a esta Henschel & Sohn, até 1978.
No entanto, por alturas desta imagem, embora as locomotivas já fossem a Diesel,
os aficionados que se deslocassem de comboio à prova transmontana, ainda teriam
o prazer de viajar em carruagens de madeira, com varandas, adquiridas como
indemnização da 1ª Grande Guerra.
(foto: Automundo)
Continuando a falar de comboios, vemos esta imagem de uma
locomotiva diesel-eléctrica Alsthom série 9020 a chegar à estação, através da
passagem de nível contígua. Neste local passava também o circuito automóvel de
Vila Real, sendo bem visível à esquerda uma das linhas de demarcação da pista.
Imaginem como seria passar aqui num Porsche 917K, num Lola T-292 ou até mesmo
num Porsche Aurora grupo 5, a cerca de 180 Km/h! Tanto o mítico circuito
transmontano, como a própria Linha do Corgo (neste troço entre Vila Real e
Chaves), pouco tempo mais sobreviveriam à data em que foi feita esta foto.
José Santos Pereira, de roda no ar com o Opel Kadett
GT/E de ralis, a caminho de um surpreendente 2º lugar da geral:
o carro é óptimo, aguenta tudo e, como me distraí, o Giannone passou-me!...
dizia o piloto, divertido, no final da corrida!
(foto: Motor)
Motor
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Esta evocação do Circuito de Vila Real de 1981 foi escrita por Ricardo Grilo
sportscar_portugal@hotmail.com